Pilotos Felipe Giaffone, Djalma Pivetta e Valmir Benavides, o “Hisgué”, contam com a força e a robustez do FPT Cursor 13 na busca pelo pódio da temporada. Motorização seis cilindros acelera junto com confiabilidade, tecnologia e inovação da marca da CNH Industrial .Sempre ativa em competições ao redor do mundo, como o Mundial de MotoGP, o European Truck Racing Championship e o Rally Dakar, a FPT Industrial é movida por desafios. A paixão da marca da CNH Industrial pelas pistas também bate forte no Brasil, durante a disputa da temporada 2021 da Copa Truck. A maior competição de caminhões do Brasil conta com a força e a robustez do motor FPT Cursor 13, na busca pelo pódio. Preparado das ruas para as pistas, o motor seis cilindros é o “coração” dos brutos IVECO dos pilotos Felipe Giaffone, Djalma Pivetta e Valmir Benavides, o “Hisgué”, da equipe Usual Racing, permitindo alcançar velocidades de até 250 km/h. Consagrado da agricultura ao transporte, o FPT Cursor 13 entrega a melhor densidade de potência com respostas rápidas de aceleração e baixo consumo de combustível. A motorização equipa os caminhões IVECO Hi-Road e Hi-Way, de 440 cv a 560 cv de potência. “O FPT Cursor 13 de competição foi concebido pelo time de engenheiros da marca no Brasil e em Arbon, na Suiça. A Copa Truck é a prova de que nossos motores foram desenvolvidos para máximo rendimento em qualquer exigência”, afirma Isabela Costa, gerente de Marketing da FPT Industrial para a América do Sul. “A motorização representa assim a determinação de um campeonato emocionante, que acelera junto com nossos valores de confiabilidade, tecnologia e inovação”. O multicampeão Felipe Giaffone está ansioso para ir às pistas. O piloto ressalta a força do motor FPT, com quem carrega boas lembranças na categoria. “O motor é potente e temos que sempre dosar como transferir isso pro chão. Nas retas o bichão sempre é forte”, aponta.

Além do segmento on-road, o motor FPT Cursor 13 equipa tratores e colheitadeiras da Case IH e New Holland Agriculture, reforçando a sinergia entre as marcas da CNH Industrial.

NOVIDADES NO CALENDÁRIO EM 2021
A quinta etapa da Copa Truck manteve Interlagos na tradicional data do meio do ano. Uma das novidades no calendário é a estreia do autódromo Potenza, próximo à Juiz de Fora (MG). Devido à pandemia, as etapas seguem o Protocolo de Conduta COVID-19 aprovado junto às autoridades, sem a presença do público, com transmissão ao vivo pela Band na TV aberta e SporTV na TV fechada.

FPT STORE
Os fãs da Copa Truck podem eternizar a paixão pelos brutos IVECO equipados com o motor FPT Cursor 13 adquirindo miniaturas, disponíveis na FPT Store – a loja oficial da marca. Os caminhões reproduzem fielmente o visual da Usual Racing. Acesse https://fptstore.com.br/ e confira!

CALENDÁRIO COPA TRUCK 2021

Etapa 2 – 23/05 – Goiania (GO)
Etapa 3 – 27/06 – Interlagos (SP)
Etapa 4 – 18/07 – Cascavel (PR)
Etapa 5 – 15/08 – Tarumã (RS)
Etapa 6 – 03/10 – Potenza (MG)
Etapa 7 – 05/12 – Curitiba (PR)

Nova geração Iveco tector – Conforto, economia e versatilidade

Praia do Forte – BA – Conforto, tecnologia, robustez e economia chegam junto com a nova geração dos semi pesados da Iveco; é o novo Iveco Tector que chega às 105 concessionárias da marca em todo o Brasil a partir deste mês de maio com um amplo conceito de versatilidade, 41 configurações possíveis, é a Iveco colocando a disposição do comprador um Iveco Tector para cada tipo de aplicação neste que é o maior segmento do mercado brasileiro de caminhões (35% dos veículos vendidos no País). Uma das novidades é a divisão da linha em duas versões de acabamento: o Iveco Tector e o Iveco Tector Attack, sendo esta última uma opção para clientes que priorizam o menor preço de aquisição. Ambos os modelos chegam com dois anos de garantia, sendo um ano total e mais um ano para o powertrain.

A estratégia de aumentar o conforto, ampliar a gama e criar uma versão de baixo preço nasceu de grande pesquisa realizada pela Iveco junto aos clientes de semipesados e do mais abrangente programa de desenvolvimento já realizado pela Iveco fora da Europa. “A nova geração Iveco Tector foi desenhada para encaixar-se ao mercado dos semipesados como uma luva, em benefício dos clientes”, explica Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America.

Um exemplo é o Iveco Tector 6×2, para 23 toneladas de PBT, que é o mais confortável de seu segmento, com nova opção de cabine leito teto alto, suspensão de cabine mais macia, um novo painel de instrumentos e ar-condicionado de série, entre outros itens de bem-estar. Em mais de 60% dos casos, o motorista do semipesado 6×2 é o próprio dono do caminhão, que espera por mais conforto para enfrentar as muitas horas do transporte rodoviário de médias e longas distâncias, típicas desse tipo de veículo.

Já com os semipesados 4×2, para 17 toneladas de PBT, a estratégia da Iveco foi diferente – porque o cliente desse produto tem outro perfil. Com 20% das vendas entre os semipesados, o veículo 4×2 é predominantemente usado em entregas urbanas e interurbanas de curta distância. São modelos mais simples, que atendem o cliente sensível ao fator custo-benefício, como frotistas, órgãos públicos e pequenos comerciantes. Para este nicho, a Iveco traz novos modelos de entrada, chamados Tector Attack, que são robustos, porém despojados e agressivamente posicionados em termos de preço de venda ao público.

41 configurações
A nova geração de semipesados Iveco Tector e Iveco Tector Attack pode ser configurada em 41 versões diferentes, a partir de três tipos de cabine (curta, leito e a nova versão leito teto alto), potentes e econômicos motores Iveco FPT de 218 cv e 280 cv, três opções de transmissão (de 6, 9 velocidades e 10 velocidades), três tipos de tração (4×2, 6×2 e 6×4) e quatro distâncias entre-eixos. Há, ainda, uma versão cavalo mecânico, 4×2, para serviços especiais, que pode ser comprada por encomenda (ver quadro com os nomes das versões e suas configurações ao final deste release).

Com essa nova frota de semipesados, a Iveco disputará todas as possibilidades do segmento de caminhões que mais cresceu (+11%) em 2011, com 60 mil unidades vendidas no País. É também o mais equilibrado, com a presença de todas as montadoras – e no qual a participação da Iveco tem sido crescente. Quando lançou a primeira geração do Tector, em 2008, a marca detinha cerca de 3% de participação nessa categoria; em 2011, fechou com 7,4%. Com a nova geração Tector, a Iveco espera acelerar essa tendência de crescimento. “Nossa meta é crescer, no mínimo, um ponto percentual por ano nos semipesados”, antecipa Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco.

Novos motores FPT de 218 e 280 CV
O novo Iveco Tector amplia o alto padrão de modernidade e conforto trazidos ao segmento pelo Iveco Tector de 2008 e mantém-se como a referência nesses parâmetros. “Na maior parte dos casos, quem compra um semipesado dirige muito e passa muito tempo dentro do caminhão”, diz Davi Lunardi, diretor da Gama de Semipesados e Pesados da Iveco (é a Gama que determina quais devem ser as especificações do veículo). “Para esse cliente, os fatores fundamentais em sua decisão de compra são potência, dirigibilidade e conforto.”

Para maior potência, a Iveco e a FPT Powertrain, empresa-irmã dentro do grupo Fiat Industrial, escolheram duas novas configurações do confiável motor Iveco FPT NEF 6, de 6 litros, com tecnologia SCR (que exige o Arla 32). A primeira com 218 cv, ligeiramente mais potente que o 210 cv anterior (Euro III) e com idêntico torque de 680 Nm entre 1200 e 2100 rpm a 1200 a 2100 rpm, disponível apenas para as versões Iveco Tector Attack 4×2 (16 toneladas) e 6×2 (23 toneladas).

Já para as versões do Iveco Tector 17, 23 e 26 toneladas, 4×2, 6×2 e 6×4, optou-se por uma configuração que trouxe um salto de 12% em potência, de 250 cv para 280 cv. O torque é o mesmo, mas em calibração especial, desenvolvida no Brasil, obteve-se nova curva de entrega mais plana e mais ampla: enquanto o motor Euro III atingia o pico de 950 Nm aos 1.250 rpm, sua versão Euro V nacional atinge os 950 Nm em uma faixa de 700 rpm, entre 1.250 e 1.950 rpm.

As opções de transmissão já usadas no Iveco Tector anterior, a caixa Eaton FS 6306B de seis marchas, a ZF 9S1110 de 9 marchas e a Eaton FTS 16108LL de 10 marchas, todas sincronizadas, continuam modernas e adequadas e foram mantidas. “Mas no novo Iveco Tector adotamos o sistema de engate com H sobreposto para a caixa ZF, que é muito mais confortável e fácil de usar.”

Iveco Tector: Conforto
Conforto, aliás, foi outro ponto focal do projeto e as novidades melhoraram o que já era muito bom. O Iveco Tector tem agora a opção cabine leito teto alto, cujo espaço interno ampliado dá grande sensação de bem-estar. “Pedimos a maior cama do segmento, que é inteiriça e amplia o conforto quando comparada às camas bipartidas”, explica Davi Lunardi. Debaixo da cama, há 2,5 m3 de espaço para bagagem, que pode ser acessado pelas escotilhas laterais.

E a suspensão da cabine é nova, com molas helicoidais e amortecedores nos quatro pontos de fixação, o que resultou em melhora de 1,5 ponto na escala de conforto SAE em relação ao modelo Euro III. “O novo Iveco Tector possui o ‘rodar’ mais confortável de seu segmento”, afirma Alexandre Serretti.

O interior foi remodelado. O painel tem design avançado, com destaque para o volante de desenho atrativo, com quatro raios e empunhadura anatômica, regulável em altura e alcance. O painel de instrumentos é bem iluminado e elegante, com computador de bordo e econômetro. O banco do motorista tem regulagem pneumática. A forração dos bancos é em tecido escuro de grande qualidade, com o logo Iveco estampado no encosto. Nas portas e na forração interna, os materiais são agradáveis ao tato. Há porta-objetos em quantidade. Os vidros são elétricos e, do lado do passageiro, há um espelho de aproximação.

Ar-condicionado é de série nos modelos Iveco Tector. São de série também os vidros verdes, vidros elétricos, para-sol externo e climatizador (para cabine leito teto alto). Entre os opcionais, estão travas elétricas, retrovisores externos com acionamento elétrico, rádio CD player MP3. Rodas de alumínio, faróis de neblina, um segundo tanque de alumínio de 300 litros são outros opcionais.

Dentro da nova linha Tector há, inclusive, um modelo muito especial: a versão Iveco Tector Stradale, com tração 6×2, o maior entre-eixos (5.670 mm), cabine leito teto alto, com todos os opcionais de série, mais faróis de neblina e dois tanques de alumínio, para 700 litros no total, mais trava elétrica, espelho retrovisor elétrico e CD player. “É o semipesado ‘top’ do mercado”, compara Lunardi.

Para-choques e tanques fazem a diferença
O Iveco Tector Stradale, aliás, ressalta uma característica inerente ao Iveco Tector: externamente, o modelo mantém-se imbatível em personalidade, modernidade e bom gosto. “Nesta nova geração, especificamos o tanque de alumínio de 400 litros para todas as versões, o que deu um brilho a mais no visual do caminhão”, explica Cristiane Nunes, gerente da Gama de Semipesados e Pesados da Iveco, que liderou o time que definiu os conteúdos do produto. “O tanque de alumínio é um dos grandes desejos de todos os motoristas e assim decidimos adotá-lo como de série também na versão Attack”, conta ela.

Cristiane Nunes conta que era necessário, porém, criar diferenças de especificação e acabamento entre as versões Tector e Tector Attack, para personalizar os modelos. “Por fora, a maior diferença está no para-choque, que é preto, sem pintura nos modelos Attack, enquanto são pintados na cor da carroçaria nos demais”. O Attack também não tem para-sol externo.

As diferenças ficam mais evidentes no interior do veículo:
Attack tem painel simples, forrações menos sofisticadas e suspensão de cabine mista: molas atrás, coxins na frente. De série, há o volante regulável em altura e a escotilha de teto. Na versão cabine curta dos modelos Attack (4×2 e 6×2), o banco do passageiro é de dois lugares, para acomodar as equipes urbanas compostas normalmente por motorista e dois ajudantes. A lista de opcionais dos modelos Attack também é mais simples: banco pneumático lado motorista, ar-condicionado e vidros verdes + tanque duplo.

Já o modelo Iveco Tector 6×4 tem sua própria caracterização. Oferecido somente com cabine curta teto baixo, ele é ligeiramente mais alto que os demais e vem com um para-choque preto metálico, mais estreito na altura, que “levanta” visualmente a frente, salientando sua característica de off-road. Seu interior é igual ao do Attack, e o piso da cabine é de borracha reforçada.

Baixo custo de manutenção
Um dos grandes destaques do projeto do novo Iveco Tector foi otimizar os já reduzidos custos de manutenção do modelo. “Esse custo é composto por um conjunto de fatores, como intervalos de manutenção e preço de peças e de componentes etc.”, lembra Mauricio Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco. “Além da durabilidade garantida pelo desenvolvimento, decisões de engenharia foram adotadas para reduzir os custos de manutenção, como cubos banhados a óleo, ajustador automático das lonas de freio, entre outros”, enumera Gouveia.

Ele acrescenta que a Iveco adotou o óleo sintético para motor, transmissão e eixos, e explica que esse tipo de óleo garante maior proteção aos componentes internos do trem de força, o que aumenta a vida útil dos componentes. Ele também permite trocas mais espaçadas, o que resulta em economia e menor número de paradas de manutenção do veículo. Um exemplo é o óleo do motor, antes trocado aos 40.000 km, agora só é trocado aos 60.000 km. O óleo da transmissão, que tinha intervalo de troca a cada 120.000 km, agora pede intervalos de 800.000 km. A troca do óleo do eixo traseiro passou de um intervalo de 120.000 km para 480.000 km.

“A economia vem pelo número menor de trocas de óleo e pelos intervalos maiores entre as paradas ao longo da vida do modelo, que somadas, resultam em menores custos e maior produtividade”, finaliza Gouveia.

O Editor viajou a convite da Iveco
 

 Iveco Stralis NR Eurotronic
 Um avião na terra
 
                
                                                                                                                 

Ilha de Comandatuba – BA – Um grande evento para a imprensa especializada, concessionários, fornecedores e frotistas marcou o lançamento de mais uma grande inovação da linha de extrapesados da Iveco; o Iveco Stralis NR Eurotronic, equipado com a mais moderna transmissão automatizada do mercado, a única com 16 marchas e que também dispensa totalmente o pedal da embreagem. Disponível como equipamento de série no modelo de maior potência da gama Stralis NR (460cv), a nova transmissão amplia em até 7% a economia de combustível quando comparado ao modelo manual, compõe o mais eficiente sistema de freio motor da categoria (até 985cv de potência de frenagem) e, de quebra, eleva automaticamente o nível médio dos motoristas, garantindo maior ganho operacional para os frotistas.

O novo extrapesado já está disponível na rede da marca nas versões 4×2, 6×2 e 6×4  atendendo à crescente preferência pela transmissão automatizada. Estima-se que cerca de 40% dos caminhões do segmento vendidos em 2010 saíram de fábrica com esse tipo de equipamento.

“A expectativa é vendermos mais de 3 mil unidades do Iveco Stralis NR Eurotronic no Brasil em 2011”, informa Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas e Marketing da Iveco. Esse volume corresponde a cerca de 40% do volume total da gama Stralis NR previsto para o ano. “Com isso, esperamos ultrapassar 15% de participação entre os extrapesados em 2011”.
Segundo Cavalcanti, um dos grandes apelos da transmissão automatizada é que ela eleva e equaliza o nível técnico dos motoristas e, com isso, reduz o consumo médio e o custo de manutenção e aumenta muito a segurança das frotas.

Em sua primeira utilização no Brasil em veículos comerciais, a caixa ZF AS-Tronic (como é chamada pelo fabricante) é o “estado da arte” em transmissão automatizada. Sua aplicação no Iveco Stralis NR Eurotronic foi precedida de um inédito trabalho de parceria entre a Iveco e a ZF, para a sincronização das centrais eletrônicas do motor e da transmissão, fazendo com que o conjunto powertrain trabalhe como se fosse um só, maximizando tanto a eficiência energética quanto o poder de frenagem de ambos. “Este é mais um exemplo da maturidade da engenharia brasileira da Iveco”, opina Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da empresa. “Nossos testes mostram que conseguimos juntar menor consumo e mais segurança no mesmo pacote”, diz Mastrobuono. 
 

Conforto e facilidades
A caixa AS-Tronic da ZF é tecnicamente uma caixa automatizada, que funciona por meio da automatização da embreagem, da seleção e do engate de marchas (e não por meio de um conversor de torque), mas oferece ao motorista do Iveco Stralis NR Eurotronic a sensação de estar dirigindo um verdadeiro automático.
O acionamento da transmissão se dá por meio de teclas no painel (com a tradicional nomenclatura “D”, “N”, “R”). E o sistema elimina completamente a necessidade do pedal de embreagem. “Basta apertar a tecla D e acelerar. O câmbio automatizado é inteligente e escolhe a marcha certa para a hora certa, com engates suaves e precisos, permitindo uma condução mais confortável, econômica e eficiente do caminhão”, explica Cristiane Nunes, gerente de Marketing de Produto da Iveco.

A tecla “D” coloca em operação as 16 velocidades à frente. Com a tecla “N” aciona-se o ponto morto. E com a tecla “R” entram as duas marchas à ré. Quando o motorista precisa manobrar em espaços reduzidos, engatar ou desengatar um implemento ou dar ré para entrar numa doca, aperta-se a tecla “D” ou “R” por dois segundos e, assim, aciona-se o modo slow, que troca marchas em ritmo mais lento, evitando acelerações bruscas ou trancos, garantindo a precisão da manobra.

O sistema ainda emprega uma alavanca multifuncional sob o lado direito do volante, em posição ergonômica. Com ela, pode-se mudar manualmente as marchas: movimentando-a para frente, faz-se a redução; para trás, avançam-se as marchas. Empurrando-a para baixo, em seis fases sequenciais, acionam-se o freio motor e os vários estágios do intarder (opcional). Por meio de um botão no meio da alavanca multifuncional, aciona-se o piloto automático (Cruise Control). Em outro botão na extremidade da alavanca, controla-se a velocidade do Cruise Control. “Praticamente sem tirar as mãos do volante, o motorista tem total controle do veículo, com agilidade e segurança”, diz Cristiane Nunes.
 

Performance e economia de combustível
As centrais eletrônicas do motor e a transmissão automatizada em conjunto, fazem com que o powertrain do Iveco Stralis NR Eurotronic trabalhe sempre em perfeito equilíbrio entre economia e desempenho. O conjunto foi validado em testes em campo pela Iveco e também na aplicação prática em várias rotas de grandes e tradicionais clientes da marca, nos quais o Iveco Stralis NR Eurotronic demonstrou ser até 7% mais econômico do que seu similar com transmissão mecânica, ampliando as vantagens oferecidas pelo consagrado motor Iveco-FPT Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros, que é, reconhecidamente, um engenho de baixo consumo de combustível.
A maior elasticidade proporcionada pelas 16 marchas (contra 12 dos concorrentes) permite que se encontre, sempre, a relação de marcha certa para cada situação enfrentada pelo veículo. Ele responde de forma ótima frente às variações de peso da carga, das subidas e descidas da estrada ou diante de exigências do motorista, como maior aceleração para uma ultrapassagem.

Além disso, o Iveco Stralis NR Eurotronic possui a opção de dois modos distintos de condução: o modo normal, no qual se equilibram as necessidades de agilidade e o ótimo consumo, e o modo Economy (identificado no botão no painel pela sigla Eco), que privilegia a economia de combustível. Isso acontece com uma rígida observação de parâmetros como melhor ponto de torque e potência do motor. Contudo, se o motorista precisar de maior potência para uma ultrapassagem mais rápida, por exemplo, basta pressionar o pedal do acelerador até o final de seu curso e o veículo passa instantaneamente para o modo normal de condução, voltando posteriormente, e de maneira automática, para o modo Economy. 

Outro fator de economia (e segurança) é o Iveco Downhill Control (DHC). Esse sistema “inteligente” baseia-se na troca de informações entre as centrais eletrônicas do motor e da transmissão e “sabe o que fazer e quando”. Por exemplo: se o Iveco Stralis NR Eurotronic termina de subir uma elevação de terreno e começa a descer, e o motorista não indica nenhuma intenção de frear seu movimento, o sistema sobe rapidamente para a 16ª marcha e faz o cut off do combustível, para tirar total proveito da aceleração gravitacional. Assim, o caminhão embala, ganha velocidade mais rapidamente, com consumo zero, sempre de forma controlada, pois a transmissão estará sempre engatada.
O piloto automático também é otimizado para a economia, pois mantém a velocidade preestabelecida pelo condutor sempre dentro dos parâmetros de economia, tanto em terreno plano quanto em aclives e em declives acentuados.
“Ao final, com todos esses sistemas mais a troca automatizada de marchas, o Iveco Stralis NR Eurotronic faz com que a média de consumo de um ótimo motorista fique ainda melhor. E que a média de um motorista ainda em fase de maturação melhore consideravelmente”, explica Cristiane Nunes.
 

Freios extra fortes
O Iveco Stralis NR Eurotronic segundo a montadora, possui o melhor sistema de freio motor do mercado brasileiro e, aliado ao opcional intarder, chega a uma potência de frenagem de 985cv, de forma segura e progressiva. “O motorista mantém sempre o caminhão ‘na mão’, com total controle do veículo”, comenta Túlio Rabelo, especialista em transmissões da Iveco. “Caminhões com esses sistemas de freios podem trafegar em velocidades médias mais altas sem ultrapassar o limite da segurança, aumentando a produtividade”, diz o engenheiro.
O freio motor é acionado integralmente pela alavanca multifuncional, que pode ser abaixada em seis estágios. No primeiro estágio, o motorista aciona os 347cv do patenteado sistema de freio motor por descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). Com o segundo estágio, além do ITB, aciona-se a válvula “borboleta”, Combined Brake (CEB), que fecha a exaustão e faz com que a pressão reversa dos gases eleve a potência de frenagem para 415cv, o que já é o mais potente freio motor de série da categoria.
Aqui entra novamente o Iveco DHC, que, no segundo estágio, sincroniza a redução de marchas com as exigências da frenagem, mantendo o motor sempre “cheio”, na zona mais alta da faixa verde do conta-giros, o que não só mantém o CEB no ponto máximo de eficiência, como também dá maior controle operacional do veículo ao motorista.

Detalhe: com o Iveco DHC, a redução de marchas acontece de forma absolutamente controlada. Isso transmite ao motorista a confortável sensação de segurança e tranquilidade, fatores que contribuem para a correta tomada de decisões ao volante.
Em veículos equipados com o intarder ZF (acoplado à transmissão), a capacidade de frenagem vai além. No segundo estágio da alavanca multifuncional, já são acionados 25% da potência do intarder. No terceiro estágio, entra 50% do intarder. No quarto, 75%. No quinto, 100%. E cada movimento é sempre acompanhado da simultânea – e perfeita – redução de marchas. No sexto estágio, as centrais puxam uma redução de marchas ainda mais agressiva, potencializando todos os 985cv combinados do sistema, o mais potente do mercado.
Mesmo com tudo isso, o Iveco Stralis NR Eurotronic vem equipado de série com sistema antitravamento ABS. “Pode-se viajar com toda a segurança de Belo Horizonte a São Paulo com um ‘bitrenzão’ só usando o pedal de freio nos pedágios”, sugere Renato Mastrobuono.